特斯拉电脑系统跟传统汽车系统_特斯拉是电脑控制

1.特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

2.什么才是互联网汽车应该有的样子，盘点主流车机互联系统

3.特斯拉刹车系统与汽油车有何不同

如今，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车，某种程度上的自动跟车和一些辅助安全功能。对于很多不懂车的人来说，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇。

但真正用过这些系统的人大多都会发现，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶，而只是一种辅助驾驶系统，因此大多数车主，对这些神乎其神的自动驾驶系统们，都抱持保留态度。

但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶，无人泊车，无人高速巡航，无人状态下的自动躲避障碍物等等。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶。同样是自动驾驶，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？

这么强大是因为硬件特别强？并非如此！

对自动驾驶系统有了解的人都知道，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多。这么说来，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？

并非如此，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统采用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意，照着特斯拉公开的技术文件，你完全可以复制出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了。

理念上的优势

既然如此，为啥就没人能复制特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的。特斯拉认为，自动驾驶只有硬件是不够的，甚至于硬件可以性能不是最强，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的。不同的车哪怕硬件完全相同，整个软件和调校都会有很大区别。简而言之，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统，是和车辆本身融为一体的系统。

而其他大多数车企看来，自动驾驶只是一个辅助性的子系统，并非必须，甚至可有可无。和车辆核心系统是隔离的，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件，理论上就能实现自动驾驶的功能。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离。

这就好比手机市场的苹果和安卓。苹果依靠ios和硬件的全方面打通，哪怕用很差的硬件，都能获得远高于安卓手机的使用体验，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块，已经从最初的对外采购发展到今天的完全自研。如今的特斯拉，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了。

我们距离标杆还有多远？

实话说，非常遥远。目前纵观纯电车市场，无论是合资车企自主品牌还是新势力，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远。

因此在可见的未来，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向。业界也应该多多在这方面持续发力，争取不让特斯拉把我们拉开太远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

虽然汽车动力系统正在向更可持续方向转变，汽车制造商也在努力让汽车实现自动驾驶，同时也看到了标准汽车内饰的演变。随着科技在我们的日常生活中变得越来越普遍，汽车内饰设计师正在抛弃中控台上的各种按钮。取而代之的是占据仪表盘主要位置的屏幕。当我们在选择下一部手机或电脑时，非常注重软件体验，那么，在未来人们的购买决策中，美观时尚的用户界面又会发挥多大的作用呢？

在仪表盘上安装屏幕处理诸如音乐选择或导航之类的事情并不是什么新鲜事，它们在过去的几年里确实取得了大幅度的增长，并且在可预见的未来将成为任何新车的突出特点。基本上所有计划在未来2-3年内推出的电动概念车，几乎每一款都有屏幕，不仅占据了中控台的大部分面积，而且已经取代了传统的仪表盘。

可以说，电动汽车正在从模拟式的汽油发动机向更数字化过渡，但这种?"数字化?"也正在车辆内部发生。物理按钮被保留到最低限度，传统的仪表也被数字仪表所取代。从导航、音乐选择到内部温度，所有的一切都由一个实体控制。

随着智能设备的普及，消费者更加意识到了生活中的科技短板，而汽车制造商似乎也注意到了这种对科技的需求正在上升到许多汽车买家的优先级列表中。丰田、起亚、本田等汽车制造商的基础产品，就可以很容易地发现这种趋势。现在他们的每一款低级车都配备了大屏幕、众多的连接功能和安全系统。这些选项在十几年前仅限于豪华车型，但现在你可以在价格不到3万美元的汽车都拥有这些相同的功能。

因此软件在汽车里的地位正在迅速提升。UI不好，或者反应速度不好，都会影响使用体验，最坏的情况下也会成为令人头疼的障碍。现在汽车制造商都选择将汽车的所有功能都锁定在触摸屏后面。

屏幕现在要占据仪表板的四分之一，它会像座椅或方向盘一样成为内饰的一部分。说到汽车大屏就不能不提特斯拉。这个电动汽车品牌已经展示了利用汽车信息系统的不同方式的无限可能。

可能没有人购买特斯拉的唯一目的是为了在车里看视频，但如果两款车相差不多，那么即使是最小的东西也能成为决定性因素。特斯拉Model?S与Lucid?Air这样的车对比时，软件和UI似乎就产生了差距。没有其他汽车制造商能够接近特斯拉的软件水平。

所提到的这些功能，部分得益于特斯拉的软件更新。与?"技术先进?"并列的还有软件。以前，一个UI的好坏只取决于它的发布日期。在这个智能手机式的汽车新时代，软件更新已经成为一种常态。有了它们，汽车制造商可以不断增加和改进功能，有些功能是以前从未在汽车上出现过的。毕竟，为什么有人愿意以这个价格购买一项在短短几个月内就会过时的技术呢？

有一件事是肯定的，汽车制造商将不得不开始加强他们的汽车软件和UI团队，因为很快就会无法接受交付软件用户体验不合格的汽车。比如特斯拉已经开始扩大他们的软件开发团队，以跟上消费者的需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么才是互联网汽车应该有的样子，盘点主流车机互联系统

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。

奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。

Model?X的电子架构与Model?S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器?BCM?RH、左车身控制器?BCM?LH、自动驾驶及控制模块Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model?S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。

来源：第一电动网

作者：NE时代

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉刹车系统与汽油车有何不同

如今市面上的智能化车机系统可谓是琳琅满目，看似大同小异的车机系统，其实在背后则有着迥然的不同。一套完善且好用的智能化车机系统就像手机一样，不仅要能用，还要好用。今天，我们就来看看如今市面上有哪些成熟好用的智能车机系统。

百度Carlife&Apollo

很难想象，一个做搜索引擎的居然做起了汽车生态，关键还做的那么全面，那么出色。百度看似是个门外汉，其实更像是个坐等闷声发大财的理科行家。与大多数车企自家研发的车载系统不同的是，百度的Carlife如今已经支持在大多数我们能够见到的汽车上，如大众、奥迪系列以及一些自主品牌车型中，是一个车联网的解决方案；而百度Apollo则是一个面向为自动驾驶领域的合作伙伴提供解决方案的平台。

先来说说Carlife。这套解决方案是百度于2015年推出的，那时几乎所有的车企在智能网联方面还都只是刚刚起步阶段。值得一提的是，CarLife是全球范围内兼容性最强大的车联网标准之一，也是国内第一款跨平台的车联网解决方案。最主要的，是Carlife可以从车机端以及用户端实现完美的兼容和适配。

也就是说，在车机端无论是基于Linux、QNX还是Android它都能够运行；而在车主端，我们主流的手机操作系统如：苹果的IOS、小米的Android系统百度Carlife都能够支持，只要手机连接车机就能够完美实现手机与车机之间的互联。在我们常用的地图导航、电话、和音乐中百度Carlife都能够支持。可以说，拓展性和功能性非常的强大。

自动驾驶技术是未来的大趋势，也是离我们生活最为贴切的。百度的厉害之处在于其测试的车辆数量之多以及测试牌照之多，是行业内最大的赢家。截至目前，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张。

最最最令人咋舌的是，百度不仅在自动驾驶技术上有了更加成熟的方案和规划，在去年北京市发布的首批T4级别自动驾驶测试牌照中，百度就获得了5张！！！关键是，一共就只有5张，百度一家独吞！除此之外，百度也成为中国第一家，同时也是唯一获得这个级别牌照的企业。

根据相关消息显示，百度已经在23座城市开展测试，实际道路测试总里程已超300万公里，智能驾驶专利数1237?件。真可谓是一家独大，行业领先。

值得一提的是，在刚刚过去的CES展上，百度对外宣布全球首个最全面智能驾驶商业化解决方案Apollo?Enterprise正式问世。这也就意味着，自动驾驶汽车大规模生产制造已经离我们越来越近了！

蔚来NIO?OS?2.0

还记得去年蔚来ES8死机趴窝长安街的事儿吗？这就是车机系统不成熟以及车主对车辆状况不了解等综合原因造成的，更多的则是蔚来ES8的车机系统自身问题。经过这件事后，算是提醒了各个厂家的工程师在设计车机系统时更应该注意这类情况的发生。

死机归死机，虽然蔚来当时的这套车机系统并不完善，但这丝毫不影响其在智能车机系统领域的地位。如今，蔚来已经将这套系统进行了全面升级，系统版本名称为NIO?OS?2.0。

一套厉害的车机系统往往一眼就能看出技术底子的厚实程度，这主要体现在UI设计层面。对于蔚来的NIO?OS?2.0车机系统，就好像是蔚来召集了锤子和小米的工程师造出来的。首先，配色方面就非常的讲究，藏蓝色的背景与整个车厢氛围格调相得益彰，很容易给人好感，也体现出了一定的高级感。

其次，2.0版本更是精致到每一个图标的细节处理以及功能的整体布局，总之上手难度非常容易，属于好看又好用的那一类。除此之外，整体的操作逻辑以及功能的拓展性也十分强大，配合自家的APP应用可以实现很多功能，如查看电池电量等常用功能。外加NIO?Pilot自动辅助驾驶系统的无缝衔接，总体上可以给90分。

特斯拉的V10版本车机系统

如果说行业内的标杆级车机系统，一定少不了特斯拉。在刚刚过去的2019年年末，特斯拉对自家的车机系统进行了全面升级，并且可以通过OTA功能进行下载更新。

相信在特斯拉的用户中有相当大一部分群体是为了体验特斯拉的智能化车机系统。的确，在智能化车机系统中，特斯拉算是做得最早和最好的车企了。在UI设计和交互层面，特斯拉有着独树一帜的技术储备和能力表现。可以看出，无论是主题背景还是字体的字号大小都经过了相当精致的设计。不论是Model?3?还是Model?S，车机系统配上一块大屏用的非常爽。

最有意思的是特斯拉车机系统的哨兵模式，可以在驻车时通过传感器探寻周围的潜在风险，并通过摄像头记录下来。此外，这个版本最大的升级优势就是带来了更多化的功能提升，例如加入了喜马拉雅APP等收听功能。值得一提的是，AutoPilot自动辅助驾驶一直是特斯拉车机系统最为引以为傲的，但是如今我们已经不能依赖它了，在驾驶时需要身体和眼睛保持高度集中才不会发生车祸等危险状况。

大众MIB

对于大众车，我们总是以古板的眼光看待它。不过确实大众的车实在是太古板了，虽然采用了新的设计元素，但与其它车型相比仍显老套。其实，除了样貌外，大众的车机系统看上去同样比较老套，但好在使用上还算便捷。

相较于大众的设计风格，其车机系统就如同大众的设计师一样，只要设计好了一套内饰风格，接下来就是修修改改的任务了。最新的MIB系统仍然采用了较为沉闷的UI配色，虽然看着没什么想要去玩弄这套车机系统的心情，但好在这套车机系统可以满足我们时下的使用需求。

这套系统可以通过手势控制和触控两种操作方式进行操作。方方正正的功能图标一定不会让人找错按键，非常的醒目。除了传统的导航和车载电话等功能外，这套车机还可以实现百度CarLife、Carplay、android?auto、MirrorLink进行手机互联。虽然性不强，但好在常用的功能基本上都具备，且操作逻辑和上手难度都非常容易。

斑马系统

斑马系统是上汽集团和马云的阿里巴巴共同打造的互联网汽车解决方案，它有一套完整的基于互联网的汽车操控系统，集成了语音控制、互联网服务、导航系统等于一身。

搭载这套系统最为常见的就是荣威和名爵两个自主品牌了。乍一眼看上去，这套系统的UI类似于我们常用的Windows10电脑操作系统，硕大的矩形图标以及色彩斑斓的配色成为了这款车机系统最为让人印象深刻的地方。

既然是和阿里合作开发的，那是不是一定要围绕阿里的生态去做？实际上确实是这样的。这套车机系统不仅功能强大，还支持淘宝购物、支付宝等特定应用程序。除此之外，查看当前的订单状况、精确导航、远程控制车辆等功能也十分的好用。只不过这套车机功能过于强大，操作逻辑以及流畅度还需要一定的提升。

比亚迪DiLink智能网联系统

如果你的朋友告诉你，他的汽车中控屏幕可以360°旋转，那么可以肯定的是，他开的一定是比亚迪。可以说，比亚迪把可玩性和特色发挥到了极致。

与这块旋转屏匹配的则是比亚迪自家研发的DiLink智能网联系统，这套车机的特色在于包含了Di平台、Di生态、Di云、Di开放四大部分。不仅可以实现OTA的远程升级，还能通过这块屏幕体验当下的手游游戏，且APP应用的数量也十分可观。

不过，这套车机的UI设计以及操作逻辑做的并不好，给人一种山寨的既视感，易用度也较差。与大多数车机系统相同的是，比亚迪的DiLink智能网联系统同样可以实现远程操作以及查看车辆的各种信息等。

虽然上述的几款主流车机系统的实力表面上看似难分伯仲，但是我们依然能够看出各家企业的实力与特色的不同。在这些企业中，百度自成一套的成熟系统算法以及方案是最令人瞠目咋舌的。同时，我们也期待未来的更加智能的汽车能够走进我们的生活。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽油车辆刹车是单纯刹车系统，特斯拉刹车系统除传统刹车系统之外，匹配了再生制动功能。再生制动功能是在车轮减速的时候，所产生的电量回馈给电池，对电池充电，从而增加蓄电池电量，延长车辆续航里程。车辆的刹车系统是由操控系统和液压系统以及处理系统所组成的，车辆的操控系统是包括了踏板，手刹等等配件。车辆的液压系统是包括了液压油，刹车泵等等配件。车辆的助力系统开始包括了助力泵和助力油等等配件，车辆的电子控制系统是包括了abs传感器，ABS电脑等等所组成。

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