idra压铸机电脑系统有问题,idrr压铸机

1.Model Y能否卖得更便宜，或许就看特斯拉的这项黑科技了

2.富士康发布多项电动平台策略，它将成为汽车行业中的谷歌？

一体式压铸好在哪？ 特斯拉 是传统汽车行业的佼佼者。不仅是造车的概念，传统汽车公司在汽车技术上也常常“惊呆”。以秒杀一群超跑者的加速能力、强大的续航里程和先进的自动驾驶驾驶员系统引领行业。现在，在这个纯电动汽车工厂，我们看到了 Model Y （ 查成交价 | 车型详解 ）上的一项新技术:70件组合的压铸工艺。

这篇文章会让你知道以下三点。

1.压铸到底是什么？为什么要用？

2.整体压铸没有缺陷吗？

3.特斯拉如何使用这种车身制造工艺？

●为什么使用压铸工艺？

压铸是一种金属铸造工艺，其原理类似于注射成型。它向熔融金属施加高压，并将其注入模具的型腔，以铸造出所需的形状。它与传统的砂型铸造有本质的区别，它的模具通常由强度较高的合金制成。

难道其他车企没有这样的技术吗？答案是肯定的。如今，压铸技术经常出现在铝合金车身的产品上，但很少看到像特斯拉这样用大规模压铸技术的汽车。即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一体压铸范围覆盖了大部分的后车身。

在电池能量密度出现革命性变化之前，为了实现长续航里程，纯电动汽车需要大量的电池组。如果电池组多了，重量就会上来，如果车太重，又会反过来影响续航里程。因此，除了电池之外，对于纯电动汽车来说，车身和底盘的轻量化尤为重要。

铝合金板之间的连接比钢板复杂得多，可以像钢板一样焊接在一起，但连接强度远不如后者，因此对于应力较高的铝合金，需要铆接、螺栓连接或使用胶粘剂等工艺。

铝合金车身除了成本高之外，还有很多优点，但在生产环节上比传统钢车身更难制造。首先，产品一致性是个问题。由于铝合金材料本身的原因，零件冲压后的回弹范围比钢材大，因此保持大批量冲压件的精度一致性是一个更高的挑战。此外，铝合金零件之间以及铝合金与钢材之间的连接更加复杂，涉及多种新的铆接工艺，工艺流程更加繁琐，难以提高生产效率。

特斯拉如何运用这种黑科技？

●特斯拉如何使用这种“黑科技”？

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在接受媒体访时承认， Model 3 复杂的车身制造工艺影响了工厂的自动化生产效率。所以在Model Y的车身结构设计上做了针对性的改进，提高效率的关键之一就是我们今天要讲的整体铸造工艺。

压铸技术生产效率高，高速高压充型可在短时间内将金属压入模具，可制造形状复杂、轮廓清晰、壁薄型腔深的零件。此外，压铸零件的表面粗糙度可以达到Ra0.8-3.2μm，换句话说，表面足够光滑，基本不需要加工。

压铸技术并非没有缺陷，这就是为什么它没有在汽车领域广泛应用的原因。首先，压铸机和模具很贵。如果没有量产带来的规模效益，车企很难承担其综合成本。大型压铸件由于受到压铸机夹紧力和模具加载尺寸的限制，压铸难度较大。由于高速充型和快速冷却，如果型腔内的气体来不及排出，气孔和氧化物夹杂物的存在会降低压铸件的质量。

特斯拉与意大利IDRA公司合作，打造了一台足够大的压铸机，对Model Y的后车身进行压铸，解决了尺寸限制的问题。关于大规模生产能否覆盖高设备成本，马斯克似乎并不担心Model Y的销量，因为它会像Model 3一样覆盖广泛的用户。因此，剩下的问题可能是特斯拉能否保证压铸工艺的精度和质量。

随着特斯拉国产化进程的深入，上海工厂即将量产Model Y，据相关新闻报道，除了四大工序的传统车间外，上海工厂还有一个铸造车间。未来，在这个铸造厂，也应该是Model Y整体铸造后车身的环节。

人工智能是未来的趋势，德国人也很早就提出了工业4.0的概念。马斯克也希望未来特斯拉工厂的自动化率更高。整体铸造工艺目前可能面临诸多挑战，但一旦铝合金车身生产模式成熟，特斯拉也将实现更大的产能和更低的生产成本。

●总结

特斯拉Y和Model 3基于同一个造车平台。车上有75%的共享零件。在剩下的25%中，Model Y解决工厂生产效率的方式是引入一体化铸造工艺，集成了70个后车身，减少了零部件数量。传统汽车公司已经拥有的这种压铸工艺，特斯拉已经进行了更彻底的改进。进一步验证这项技术能否在Model Y中成熟使用，可能还需要一段时间，作为普通消费者，我们还是希望特斯拉能够通过这项技术降低生产成本，提高生产效率，让我们在未来能够买到更便宜的特斯拉产品。 @2019

Model Y能否卖得更便宜，或许就看特斯拉的这项黑科技了

最近有个新闻，特斯拉从意大利IDRA又购了一台8000吨级压铸机，很可能用于制造Cybertruck车身。说实话，特斯拉之前在Model Y上用的6000吨压铸机，已经是我在 汽车 行业见过比较大的。

这东西有多贵？先说这玩意儿有个重要参数，叫做锁模力，你可以按字面意思来理解，国产报价大约按锁模力1万块钱1吨来算，如果按 线性推算 8000吨就是8000万人民币左右（当然随着吨位的增加该价格有可能还会更高，同时根据政策法规以及退税政策变化，不排除会有优惠）。

这个工艺用于哪呢？很多人认为是车身一体铸造就是整个车身，其实并非这样，大家看Model Y车身这个**的部位。

这个部位对于工程师来讲，已经很大了，大到我不太会定义这是个什么玩意儿了，只能说这是集车身后部、后桥塔顶轮拱的一体化大型零件，那么有了这个压铸机，这个工件特斯拉说了，以后就要用压力铸造一气呵成了。这时候很多自媒体就嗨了，都在说什么压铸机高 科技 ，但具体怎么 科技 高他们讲不出来，那么今天老王从三个优势和两个隐患给大家讲讲这里面的门道。

首先，第一个优势，成本优势。说文解字，压铸压铸，就是压力铸造，压铸机的工作循环一般从合模开始，依次是射料、回锤、冷却、充氮气、离嘴、开模、顶出、顶回，最后是喷雾，这是一个循环。

实话说这种问题你去问一下传统车企搞车身的工程师不一定清楚，但干过发动机的工程师知道，因为我们的3C件中的两件，Cylinder block缸体、Cylinder head缸盖，都有铝合金压铸工艺，所以这事儿老王来说还算合适。

大家知道，埃隆马斯克除了口号里喊的，工程师文化以外，本质上自己还是个商人，所以这里大家要明确一点，就是所有铸造工艺都比锻造和冲压有着绝对的成本优势，我们熟悉的锻造本质上是要去除大量材料、毛坯阶段金属金相结构细化，也不算可控。还有冲压，冷作硬化，裁切之后也是大量的材料浪费，都属于粗放型工艺，另外多数人鼓吹的激光焊接也是没有传说中那么神奇，实际上就刚才描述的这个位置，一体式铸造还是有绝对成本优势的。

特斯拉是什么公司？人家蔚来小鹏争着做新能源的奔驰宝马，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的丰田大众，那么这生产节拍就变得异常重要，压铸在6000-8000吨级别的生产节拍，单一工位来算，根据艾德拉公司11年时候的专利显示，为了提高节拍，在铸造零件压力密封过程中，这项专利能够将两侧的铸造半膜之间形成空腔，并且向这个空腔中，注入带有温度保护的熔融金属。由于在这个空腔中是负压状态，能有效消除铸造湍流产生的气泡，在压铸的时候对于材料的一致性，和铸造速度非常有帮助，这回艾德拉公司的8000吨压铸机也带有这个功能，那么根据特斯拉公布的数据来看，每次铸造会将80公斤左右的铝合金液体，以每秒10米的速度注射进冷室模具中。节拍为85秒左右，算下来每小时42件，三班倒差不多是每天1000个这样的输出速率，从这个角度来看，算是优化了目前的节拍。

刚才提到的意大利IDRA公司是啥，这家公司是 历史 最悠久的有色金属压铸机制造商之一，这里顺便提一句，和我们国家公司做大了就想做不同品类的跨界产品的风格不同，这家意大利公司自1946年成立以来，一直在压铸这一个工艺上深耕细作，到目前为止全球稳定运行的，上万台压铸机都是他们家生产的，很多国家的军工、化工、设备制造、 汽车 以及航天都用他们家的，而且MIT麻省理工学院，一直和这家公司在SSR半固态压铸方面有密切合作。

很多业内小伙伴上学时候都读过不少这家公司的专利，而且他们公司是最早把远程控制诊断思维带入工业的，当年很多人就是在这家公司实时更新的仿真下才得以毕业的，总的来说，这也算是特斯拉的一大优势，就是这家供应商，把压铸这项技术做绝了。这家公司现在在上海浦东新区也有办公楼，大家有空可以去看看门脸儿。而且原则上IDRA和中国也有着非常深厚的友谊和技术关系，大家可以同步搜索一下力劲集团，反正它有希望以后把IDRA全体系技术都吸收到，这家企业也是中国市场上的冠军， 汽车 行业要看这种公司，可不是某些互联网公司玩资本的。

那么一体化压铸有隐患么？当然有，而且还不小，不然戴姆勒造车134年了，人家没想过么？实际上，干过铸造的，都见过沙眼吧？缸体水道里面超过一定深度的沙眼，在水道穴蚀的作用下会发生穿孔的风险，缸盖背面不影响气门室座圈装配的小型沙眼，我们有时候却能够拍板放行，这是为啥？是因为铝合金在不同模式的铸造缺陷，接受标准不一样。

从断裂力学角度来看，车身铸造件的压铸铝产生的裂纹会呈线性发展，随振动和交变应力冲击会逐渐扩大，产生断裂失效的潜在可能性。设发生中型事故。

撞过之后的内伤也不好查，一般用无损检测中的一种来探伤，有可能是超声，也有可能是X光。

那如果查出内伤怎么办呢？大概率就是只换不修。从技术角度来看，特斯拉这个操作，对于车辆价格越来越低的市场是十分不友好的。目前从上海方面得知GIGA工厂的整体铸造，由于用的特殊牌号的铝合金，在压铸过程中能够产生类似球化（但并非球化）的一种现象，初步解决这个问题。

简单理解就是这种材料能够将一部分铝合金压铸过程中的应力得到合理释放， 所以为什么前面叫做隐患不叫缺点，原因就在这， 在特斯拉公开材料属性和牌号之前，我反对一切以工艺对产品下定论的人，因为忽略材料谈工艺就是耍流氓。

另外一个造成铸造缺陷的可能环节就是冷却，大家要知道，冲压是冷作硬化，不加热的，但是铸造是从热到冷，金属液体冷却之后会收缩，铸造腔内，就需要设置一个，最晚被冷却的小材料池，去随时补充冷却收缩之后的空间，不然就又会形成缺陷。

那么这里面就涉及大量模具设计经验，和仿真模拟的参数，实话说，这里面积累的经验，IDRA够，但特斯拉是不太够的。目前为止，6000吨级别针对Model Y积累的极端情况的仿真刚刚够多，别看8000吨用在外观那么规则的Cybertruck上，这个零部件铸造的时候还是类似的。

我们有时候听压铸工程师开玩笑说，这项工艺，有机器有材料还不行，有工艺工程师也不行，就得熬年头，新的设计模具一变，前几个批次质量状态一定是不太好的，毕竟这东西他们讲，是艺术。

而且模具具体设计方面还有一点，就是压铸过程中本身会有不可避免的气孔，加上高速金属射流，对模具破坏性更大，所以压铸之后的零件尺寸，往往会呈现极其复杂的表面形状，需要特别耐心的外观处理，零部件下线之后总结四个字就是“殚精竭虑”。

听几位在职的1线人员说，就这套设备上马之后，貌似只有中国工人能玩转好，为什么呢？第一，检测团队和维修维护团队对于高水平工人的需求量反而增大了，所以别一听这种设备减少人力，就开始开始鼓吹工厂无人论，估计是机械手宣传片看多了，实际上，无论工艺进步到什么程度，人--机-料-法-环，还是一个都少不了，都是以人为本。在这一点上中国工人的耐心程度可以说是全世界最高。

第二，相比欧美工人，中国工人工资低且易接受加班，相比东南亚工人又有更高的专业度，今后随着技术的进步，重复性工作的岗位会减少，但能力模型好，工资性价比高的人，基本还都在中国，这就是中国制造业的最大优势之一，建议特斯拉从国际局势和地缘政治上理解一下，善待中国工人，偶尔给发发奖金，别让这些高端工人和工程师流失，这对特斯拉来讲有好处， 因为离开中国特斯拉什么都不是。

那么前面我们说了这么多，节拍优化、成本降低，在马斯克眼里，确实是忽略一些保守因素一定要激进上马的原动力，但我们作为用户，还是要理解老王直播间里讲的那句：新车等半年的口号。这种重要的技术变迁，我们需要等待真正成熟之后再下手， 对于普通用户来讲对于技术的评价也不要一听说这东西有风险就唱衰，毕竟有个公司在前面替其他企业试错也不是坏事。

那么特斯拉车身上还有很多值得讲的有争议的技术应用，从用户角度来讲，我是建议等成熟技术经历过大事之后再做选择是比较稳妥的，技术角度来讲我是支持的，毕竟只有激进的技术才能激励 社会 前进，不然大家都守着旧的技术原地踏步，科学进步的路上一定是有血有教训，只不过目前来讲，这些血和教训是尝鲜极客进行填补的，这些人值得敬佩，因为他们在替普通用户试错，比如下一期老王将会降到一个人，约书亚·布朗，这是一位特斯拉自动驾驶的死忠粉，他的生命止步于一场对于Autopilot过度信任的事故。

那么他之后又有多少人步了后尘，是不是因为自动驾驶死过人我们就要停止研发？下一期我们针对自动驾驶的芯片发展以及自动驾驶的定义与目前的进度跟大家一起讨论一下，我是老王，下期见。

富士康发布多项电动平台策略，它将成为汽车行业中的谷歌？

[汽车之家?电动车技术]?特斯拉是传统汽车行业的搅局者，不仅仅是它的造车理念，在汽车技术上也经常让传统车企们“目瞪口呆”。凭借秒杀一众超跑的加速能力、强大的续航里程、高阶的Autopilot驾驶系统等引领了行业。如今在这家纯电动汽车的工厂里，我们又看到了Model?Y上的一项新技术：将70个零部件合为一体的压铸工艺（目前缩减为2件，未来会合为1件）。

本篇文章将让你了解到以下3点

1、到底什么是压铸？为什么要使用它？

2、一体式压铸没有缺点吗？

3、特斯拉如何运用这项车身制造工艺？

●?为什么要使用压铸工艺？

压铸是一种金属铸造工艺，原理类似于注塑成型，它是将融化的金属施加高压，注入模具的腔体内，以铸造出需要的形状。它与传统砂型铸造有着本质的不同，其模具通常是用强度更高的合金打造而成。

其它车企没有这样的技术吗？答案是有，如今用铝合金车身的产品上经常会见到压铸工艺，但如特斯拉这样大范围使用压铸工艺的车很少见，甚至Model?Y可以算是独一份，其一体式压铸范围覆盖了后车体的大部分。

电池能量密度在没有革命性改变前，想要达到较长的续航里程，纯电动汽车就需要大量的电池组，电池组多了，重量就上来了，而车太重的话，又会反过来影响续航里程。因此，除了电池之外的车身、底盘轻量化对纯电动汽车尤为重要。

铝合金板材之间的连接比钢板要复杂得多，其可以像钢板一样焊接在一起，但连接强度要远远次于后者，所以受力较大的铝合金连接位置需要使用铆接、螺栓连接或者再使用粘接胶等工艺。

除了成本高，铝合金车身固然有着诸多的优势，但从生产环节看，其相比传统钢材质车身更难制造。首先是产品一致性问题，由于铝合金材质本身原因，零部件在冲压后回弹幅度比钢材更大，想要保持大批量冲压零部件的精度一致有更高的挑战；另外，铝合金零件之间、铝合金与钢材之间的连接更为复杂，涉及到多种新型铆接工艺，工艺流程更繁琐，生产效率很难提升。

●?特斯拉如何运用这项“黑科技”的？

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在媒体访时承认，Model?3复杂的车身制造工艺影响了工厂里的自动化生产效率。因此，在设计Model?Y的车身结构时进行了针对性的改进，而提升效率的关键之一就是今天我们要聊的这项一体铸造工艺。

压铸工艺的生产效率高，高速高压充型能在短时间内将金属液压入模型中，而且可以制造出造型复杂、轮廓清晰、薄壁深腔的零件。另外，压铸出的零件其表面粗糙度可达Ra0.8-3.2μm，换句话说表面足够光滑，基本不用再进行机加工。

压铸工艺并非没有缺点，这也是它为什么没有在汽车领域大范围应用的原因。首先，压铸机和压铸模具很昂贵，如果没有大批量生产带来的规模效益，那么车企很难承担其综合成本；由于压铸机锁模力及装模尺寸的限制，很难压铸大型压铸件；由于高速填充，快速冷却，型腔中如果气体来不及排出，气孔及氧化夹杂物存在则会降低压铸件质量。

特斯拉与意大利IDRA公司的通力合作，打造了尺寸规模大到足以压铸出Model?Y后车体的压铸机，解决了尺寸限制问题。关于投入的高昂设备成本能否靠大批量生产cover掉，马斯克似乎并不会担心Model?Y的销量，因为它和Model?3一样将会覆盖到广泛的用户群体。因此，剩下的疑问可能主要是特斯拉能否保证压铸工艺的精度、质量问题了。

随着特斯拉国产化进度的加深，上海工厂也即将量产Model?Y。相关消息报道称，在上海工厂里除了传统四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装）车间之外，还多了一个铸造车间。未来在这个铸造车间里应该也是Model?Y一体式铸造出后车体的环节。

人工智能是未来的趋势，德国人也很早就提出了工业4.0的概念，马斯克也希望未来的特斯拉工厂具备更高的自动化率。一体式铸造工艺或许在目前面临着诸多挑战，但一旦这种铝合金车身生产方式走向成熟，那么特斯拉也将实现更大的产能和更低的生产成本。

●?总结

特斯拉Model?Y与Model?3基于同样的造车平台，车上有75%的共享零部件，在剩余的25%中，Model?Y解决工厂生产效率的方式是引进一体式铸造工艺，将70个后车体合为一体，减少了零部件数量。这种传统车企早已具备的压铸工艺被特斯拉更为激进地改良了。在Model?Y身上能否成熟地运用这项技术，或许还需要些时间来进一步验证。作为普通消费者，我们还是希望特斯拉通过这项技术减低生产成本，提升生产效率，让我们在未来买到更便宜的特斯拉产品。（文/图?汽车之家?夏志猛?部分来自网络）

当富士康定下2025年拥有10%的电动汽车平台市场时，不少人都认为这只是笑谈，在他们的观念中富士康?"只是一家智能手机制造商?"。然而如果把特斯拉看成是手机产业的苹果，那么也许富士康的目标就是成为汽车行业的谷歌。

特斯拉曾被称为?"电动汽车中的iPhone"。它们之间有很多相似之处。特斯拉的粉丝们会像苹果的支持者一样，排着长长的队伍去购买该公司的最新产品。两者都急切地等待新的软件更新。最后，两家公司都用?"封闭系统?"工作——只有他们的产品才能拥有他们的软件。

特斯拉倒是曾经承诺向其他公司出售软件和组件，但从未见到实际发生，恰恰相反。桑迪-芒罗，Sandy?Munro，汽车工程师，擅长机床和制造业。18年加入福特汽车公司，然后创办了自己的咨询公司Munro＆Associates。该公司专门从事精益设计，拆解汽车产品以进行研究并提出改进和创新建议。向特斯拉索要Nobe的零部件，得到的答复是?"不"，因为特斯拉不会把它们卖给一个?"不安全的项目"，它还尽一切可能防止Root。

身为苹果iPhone的生产商，但富士康希望成为?"电动车界的安卓"，也许应该说是电动车的谷歌，它的平台产品MIH对标安卓。许开发者和其他汽车公司访问其MIH开放平台，这种电动汽车架构包括制造电动汽车的硬件和软件。

富士康希望用?"软件的力量?"和?"开放的力量?"来改变这种状况。他以手机为例，提到iPhone如何帮助苹果击败诺基亚成为该行业的王者。然而，苹果开发自己的软件，不允许别人碰它，然而正是这个策略使它失去智能手机的领导地位，输给安卓和它的开源策略。当初苹果也是因为同样原因，在电脑市场输给了微软。

如果说特斯拉是?"电动车中的iPhone"，那么鸿海则想成为?"电动车中的安卓"，让所有人帮助它开发电动车平台。这个策略出自为苹果代工iPhone的公司，是个不小的讽刺，但也说明富士康在代工过程中确实学到了一些东西。

为了成为?"电动车中的安卓"，鸿海希望复制特斯拉在汽车上取的积极策略。与其让它们?"被硬件定义"，富士康希望基于其平台的汽车能够不断进化，提供新的功能，或者改进旧的功能，比如续航里程。与特斯拉相比唯一不同的是，它接受第三方的贡献。

魏国章认为，这一策略将有助于减少车辆的折旧，埃隆-马斯克前不久也这么说过。更准确的说，这位特斯拉CEO表示，特斯拉的产品将随着自主技术的发展成为?"升值资产"。

我们几乎可以听到特斯拉的支持者们此时的笑声：他们认为特斯拉拥有与自主性相关的尖端技术。富士康在这方面也有可圈可点之处。在某些方面，它可能比特斯拉迄今为止所展示的东西更加先进。

魏国章表示，MIH开放平台的这种开源方式将可以实现硬件和软件的?"分层和隔离"，使它们可以独立开发。这种合作开发会使研发成本降低。

虽然这在硬件方面看起来非常困难，但在与软件有关的方面，尤其是涉及到自动驾驶的情况下，却令人担忧。熟悉黑客能对一些汽车做什么的人都会很害怕。预测到这一点，魏国章承诺，电动汽车的开源平台将具有很高的网络安全水平。问题是，这是否足以让任何人放心地驾驶自己的开源汽车出行。

鸿海的副总裁左自生介绍了硬件部分，他是一位拥有超过35年汽车行业经验的高管。鸿海的的规划是：为合作伙伴造车。我们可能永远也看不到富士康的电动车——或者说鸿海汽车。即便真的出现，就像我们看到谷歌的Nexus和Pixel智能手机，也只是一个例外。鸿海希望其平台能够帮助开发和生产新的车辆、部件和软件。

左自生播放了一段，显示富士康的电动汽车平台的轴距可以从2.75米到3.10米，轮距可以从1.59米到1.70米，离地间隙从12.6厘米到21.1厘米不等。三种电池组可选，电动车可以是RWD、FWD或AWD。

在电机方面，富士康为前轴提供至少三种动力选择：95千瓦、150千瓦和200千瓦。后轴可以有四种动力：150千瓦、200千瓦、240千瓦和340千瓦。换句话说，MIH平台可以适应从95千瓦的小型前轮驱动，到540千瓦的全轮驱动车辆。

与特斯拉迄今为止只在Model?Y上取的策略相同，富士康成功地将7个前悬架车身板和27个后纵轨部件分别减少为单一铸造件。

在鸿海科技日上，鸿海的首席产品官（CPO）Jerry?Hsiao萧才祐进一步澄清了这一点。表示，公司有一台4200吨的压铸机，目前为宝马生产电池壳。相应地，特斯拉目前使用的是一台5500吨的IDRA压铸机。富士康使用的是一种特殊的合金，具有高延展性、耐腐蚀性、优良的铸造成形性、高强度，且无需热处理。这与特斯拉电池日上，埃隆-马斯克描述的巨型铸件几乎完全一样。

富士康从2007年开始涉足汽车制造，参与汽车核心技术的研究已经有十几年。例如富士康研发的摩擦搅拌焊接技术用在智能手机上，主要优势是提高了电子元器件的散热效果。

有数据显示：电池组占电动车总生产成本的30%到35%。此外，动力系统占20%到25%、EEA（嵌入式电子架构）占15%到20%、车身占13%到15%，以及其他费用（轮毂、轮胎等）10%到12%。在这些成本中，车身结构是电动车中最不重要的一项。其中最相关的，电子部分是富士康的专长。MIH平台将为5G和6G做好准备，符合AUTOSAR和ISO?26262，并为OTA更新和V2X（车对一切）通信做好准备，鸿海在电机方面的进展也会很显著。

有些公司的电机集成了逆变器和变速箱，是三合一的布置，而富士康的电机则是1的解决方案，在封装中增加了一个直流到直流变压器、车载充电器和分配器。

富士康还表示，它正在与CATL和SES（一家硅谷电池公司）等合作伙伴在固态电池方面取得巨大进展。富士康将在2024年销售固态电池，暗示将基于MIH开放平台。这些新的SSB（固态电池）将用LMNO（锂-锰-镍-氧化物）作为阳极，SiC（硅-碳）作为阴极。

对于电解液，富士康自2017年以来正在研究的金属氧化物陶瓷膜。添加剂将有助于将电池循环寿命提高10%，重量减轻50%，体积缩小16%多一点。萧才祐认为，在2025年之前谁主导固态电池，谁就会主导这个行业。

鸿海基于软硬件双改进的方针，希望电池管理系统（BMS）能够智能化。为了实现这一目标，已经开发出了一个云端人工智能（AI）管理系统。

鸿海的BMS将从每辆车的电池组中接收大数据，让它在后台不断学习、优化，并进行软件升级，这一切都基于每个司机如何使用电动车。萧才祐认为，随着时间的推移，续航里程会越来越长。

萧才祐表示：日本目前有一个机场班车，具有L3级自动驾驶，使用的就是鸿海的技术。

鸿海可能只是展示了它在汽车行业所设想的冰山一角。如果一切都按进行，那对于汽车厂商来说，只剩下不多的选择：加入或躲避，或视而不见。如果MIH取得成功，用MIH的汽车制造商能够通过这个平台提供客户想要的汽车。而跳过它的，则要有足够的竞争力才能成为真正的替代品。微软倒是曾经试图拥有自己的手机操作系统，但显然已经失败了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。