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1.这是一个老实人 ICT-300智能测试-飞凡ER6

2.奥迪e-tron，为什么拥有“五星好评”的安全感？

3.美国加州有哪些比较著名的公司？

4.大型洞内压力钢管自动化工艺研究？

蓝博基尼?Gallardo车型彰显了纯正的跑车血统，一经面市即在该级别车型市场上引起了强烈的反响，受到国际媒体和广大兰博基尼客户的一致好评，获得了巨大的成功。Gallardo将以一辆高性能运动车以及一辆满足日常生活用车的双重身份来重新定义其所属的紧凑型跑车市场。Gallardo综合了超级跑车和日常使用的特点，不过要满足这2个矛盾的特点并不容易，兰博基尼的工程师在没有妥协任何兰博基尼跑车的运动精髓的情况下，尽可能的让其更加的舒适。?

引擎、传动系统、空间帧车架和车身、悬挂系统、刹车和电子系统的选择都完全符合这样的目标，如此而来的结果是一辆紧凑的(4.3米长)2座超级跑车，最高时速突破300公里/小时，可以满足驾驶者在赛道上和长途公路上的驾驶。?

Gallardo是从2000年开始设计的。根据Italdesign-Giugiaro的设计方案，由兰博基尼自己的设计师结合这些参数按照其公司自身的设计风格改进出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其极具竞争能力的性能确保了其超极运动的姿态，长轴距加上短悬垂也注定了其十分动感的外貌。?

从最初开始就完全贯彻功能化与风格化一致的原则，避免一些出色的设计没有实用的功能，或者一些功能部分没有良好的外观这一矛盾。?

兰博基尼Gallardo采用V10?DOHC?4气门v90引擎，5公升，最大500马力，510牛的扭距。代替了传统的V72引擎，90度角的设计更有利于限制引擎的高度，便于整车的设计，比如可以设计更低的引擎罩或更好的尾部视角。并且降低了重心，产生更佳的整车动态特性。干式油底壳润滑系统不仅能满足在极端情况下的润滑，而且能将重心进一步的降低。?

扭力的输出在整个转速范围内都得到优化。为了达到这样目标，在不同转速下的装料效率都有所增强，这是因为在进气以及排气系统中利用了精确的空气动力作用。这些作用由可变几何形状进气岐管以及连续可变气门正时系统管理。?

如此一来，510牛/米的最大扭矩在每分钟4500转时爆发?，引擎在每分钟1500转的时候就可以得到80%的最大扭距，最大马力在每分钟7800转的时候到达。?

传动系统主要特点是恒时四轮驱动系统，基于兰博基尼成熟的粘性牵引力系统。这样的系统，以恒定的速度在同源黏附力路面上牵引力分布为前30%，后70%，完全是自行调节，并不需要电子控制的介入。在高附着地面加速时，牵引力则更加趋向于后轴，约为80%。而如果后轴的附着力变少，则更多的牵引力则会立即的偏向于前轴。?

全自动连续变速系统，兰博基尼e-gear被运用在新车型上，变速箱的基本机械原理没有变化。这个系统主要特点，可以作为选择功能项，包括:-?电子控制，经过CAN总线到达引擎控制系统和ESP系统-?可直接切换成F1式方向柱上桨片式半自动换档-?可能性选择不同的操作方式:?普通，运动，自动，低附着-?快速圆滑的变速，相等于那些非常好的车手在操作标准变速箱?

后轴的差速器的特点是一个摩擦类型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系统的ABD(自动刹车差速器)功能控制。?

离合器直径减少为双片式离合器。这是Gallardo在开发当中工程师不断实险后得到的一个合理的结果，是为了尽可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。?

兰博基尼工程师运用了奥迪车身的全铝技术，在此领域奥迪处于领导地位。最后的解决方案是一个铝挤压部件焊接到铝铸焊基架的铝质空间车架。该结果车架，表面铝车身部件依据各自的功能由各种不同的方法连接在一起，包括铆定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保险杠，则由热塑性材料制成，由螺栓连接。?

按兰博基尼的惯例使用前后双叉臂悬挂系统来配合这部Gallardo超级跑车是理所当然的。结果是更加完美的操控感受以及高速稳定和舒适性能。?

培耐力Pzero轮胎(前235/35?ZR19?，后295/30?ZR19)?保证了在各种路况下极佳附着力。而到明年秋天，也有同样尺寸的冬季胎供用户选用。19英寸轮圈可配合大直径刹车盘(前365mm?，后335)?，再加上Brembo?8活塞前卡钳和4活塞的后卡钳。该制动系统与先进的ABS/ESP系统配合，保证了更为出色的制动效果。?

高马力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出众的加速性能，极速达到309公里/小时。在达到极速的时候车身仍有很好的稳定性和可控性。?

当然，除了最适宜的悬挂调校之外，出众的空气动力学特性也保证了该车出色的稳定性，表现不仅仅是减少风阻系数上面，更重要的是控制前后的上升系数。像一些非常精确的车身部件能保证这样的效果，比如前唇边，平直的底部，还有在特定时速下由电子控制的后尾翼等等。

这是一个老实人 ICT-300智能测试-飞凡ER6

9月28日，极狐汽车在济南举办一场以「极宿山海 驾趣先行」为主题的试驾活动。将在济南感受如画美景，顺着蜿蜒的临湖公路上，奔向九如山度假风景区，同时感受极狐汽车的澎湃电力和智慧出行。

本次我们试驾的车型是极狐阿尔法T 653S+，指导价28.23万元。极狐阿尔法T 653S+车长4788mm，定位于中型SUV。

阿尔法T作为一款全地形性能纯电SUV， 拥有麦格纳全球豪华制造的技术支撑、194Wh/kg 最高电池能量密度、低温续航里程及同级领先快充技术等硬核性能优势。本次试驾车型阿尔法T 653S+续航可达653km，成车型最大亮点。另外，其高配双电机版阿尔法T600H拥有国内唯一纯电自适应全地形四驱系统，在不同路况下可充分发挥车辆的最优性能，百公里加速仅为4.6s。

在驾驶过程中，可以感受到其动力响应非常迅速，加速平顺。转向手感调校呈比较轻盈，开着一点也感觉不到不累。同时，狐阿尔法T 653S+还拥有国内唯一纯电自适应全地形四驱系统，具有雪地、泥地、沙地3种驾驶模式，在不同路况下可充分发挥车辆的最优性能，提升车辆在特殊地形下的起步、加速、爬坡、脱困的能力，既可陪你优雅地在城际中穿梭，又可翻山越岭。

前脸部分，新车采用封闭式格栅设计，凌厉的前灯组与机盖上的多条筋线使新车动感十足。

侧面部分，新车腰线自前翼子板贯穿至车尾，搭配车窗处与侧裙处镀铬饰条使新车充满运动感。

车尾部分，新车采用贯穿式尾灯设计，车顶装有大尺寸后扰流板，整体设计层次感丰富。

内饰方面，新车采用12.3英寸全液晶仪表盘，上下两块中控屏尺寸分别为10.1英寸和20.3英寸，车机系统可通过自带4G网络进行OTA升级。

车内空调采用隐藏式出风口设计，配合12个电机与智能系统，实现电动化气流控制，精准调节出风方向，拥有一键“快速降温（对人 吹）”、“微风拂面（避人吹）”两大模式。并且可自动判断车内环境，在车内温差较大、湿度较高时，自动开启空调除雾逻辑，避免玻璃起雾提升驾驶安全性。

2915mm超长轴距为ARCFOX极狐阿尔法T带来超大的车内舒适空间。根据实际使用需求可将后排座椅放倒，配合可拆卸盖板，打造灵活多变空间布局，463L后备箱更可同时放置3个28寸行李箱。

ARCFOX极狐阿尔法T诞生于全球新能源汽车产业首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能模块标准架构。通过十大系统，127个模块，组成感知、决策、执行三位一体架构，通过模块的智能组合，带来超级拓展、超级智能、超级交互、超级进化四大特性。

基于上述高性能环境感知传感器与驾驶辅助域控制器，ARCFOX极狐阿尔法T配备了博世全球首款高速公路辅助增强版(Highway Assist plus )功能。相比传统的L2级部分自动驾驶，高速公路辅助增强版新增了自动变道(Automated Lane Change)功能。在60-130km/h 时速范围内，当驾驶员拨动转向灯拨杆，系统将判断车辆是否符合变道条件。如果条件允许，经过驾驶员确认，系统将自动完成变道，显著提升驾驶员在汽车高速巡航时的安全性与舒适性。

当ACC自适应巡航开启时，通过高清地图的限速信号或通过前保超高清摄像头，检测道路中出现的限速标志，自动控制车速到规定范围内。避免ACC状态下因超速带来的安全隐患和不必要的罚款；如：在高速公路长途、高速行驶，设置巡航车速120km/h，客户没注意路标限速70km/h标识此时，智能限速巡航系统探测到限速70km/h标识，自动将车速由120km/h降低至70km/h，避免超速罚单。

极狐阿尔法T的驾驶辅助配置是该车最大的亮点之一。比如自动泊车入位、可实现自动变道的L2级自动驾驶辅助等，在阿尔法T上都有配备。

让人眼前一亮的是360度高清全景影像，在倒车或进入狭窄路段时，车辆四周的实时影像会自动投映到大屏上，没有了视野盲区，不仅方便操作，在日常用车时更是可以极大地减少不必要的剐蹭，对于新手来说非常实用。

极狐阿尔法T 653S+采用了完美平衡轻量化与安全性的上钢下铝结构车身，扭转刚度高达41.8kNm/°。高强钢围成的笼式框架结构，提升车身安全性能，其中在笼式结构最关键的A柱、B柱、中通道等部分均采用了强度高达1500MPa以上的热成型钢，每平方厘米能承受15吨以上的压力。

总的来说，极狐阿尔法T 653S+总体竞争力还是比较强的，不论是动力、外观、内饰都远超同级别车型。如果想要买一辆纯电动中型SUV，不妨先去试一试阿尔法T。

本文来自易车号作者车友公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

奥迪e-tron，为什么拥有“五星好评”的安全感？

飞凡汽车 可能不是很多朋友熟悉，飞凡实际上就是 R汽车 ，是上汽集团旗下的纯电子品牌。飞凡汽车目前有ER6、MARVRL R、R7（预订）三款车型，其中ER6是最便宜的产品。此前我们ICT-300已经对MARVRL R进行过测试，这次我们就来看看15-20万区间的ER6表现又是如何？

场地提供：深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心

智能汽车排行榜单

极智+ICT-300智能汽车排行榜出炉，榜单涵盖了56款热门汽车、30个热门品牌，究竟谁才是最强的智能汽车？详情请点击下方链接：

ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。

评测内容目录

智能驾驶部分

飞凡ER6 （ 查成交价 | 车型详解 ）在智能驾驶部分获得了49分，排在智能驾驶榜单中第46位。显然这个成绩是不太亮眼的。但ER6算是飞凡汽车一款比较基础的产品，并且其车型也有一定的时间，所以获得这样的表现我们并不意外。

传感器配置

硬件方面，ER6搭载了AI Pilot智能驾驶辅助系统和ALL- TIME SAFETY全时主动安全辅助系统，配备3个毫米波雷达、6个摄像头、4个超声波雷达，从硬件的角度来看是比较朴素的，功能上则是常规的L2级别驾驶辅助表现，支持自适应巡航、车道保持、交通拥堵辅助、自动紧急刹车、盲区检测、倒车后方盲区检测等功能。并且这两套系统在顶配车型才有，其余车型均需要花7000块选装升级智驾成长包才能拥有。

升级能力

ER6是支持车机系统OTA升级的，而整车升级官方则没有说明支持。实际上ER6是有一定时间的车型，它是在 荣威i6 的基础上改进而来的。i6是 荣威 在2017年初推出的车型，ER6则是在2020年8月上市的，考虑到车型背景，不支持整车OTA也在清理之中。

封闭场地综合测试 自适应巡航测试

测试条件： 测试车以80km/h开启自适应巡航功能，并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞，然后靶车再慢慢停车，停车后10秒后再次起步。

高速弯道保持

测试条件： 测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能，然后车辆会通过一段弯道，以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

特殊地形：桩筒识别

测试条件： 测试车以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过，考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

行人场景识别与规避

上面三项是对车辆驾驶辅助功能的测试，而作为一辆智能汽车，除了能帮驾驶员?开车?外，还得能帮驾驶员规避可能发生的交通意外。所以接下来我们会对飞凡ER6进行障碍避让测试，也就是会找一些假人和假车出来，看看ER6能不能及时制动避让。

固定假人识别与规避

测试条件： 将一个小孩假人固定放置在 斑马 线中部，测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与规避

测试条件： 一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线，然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人鬼探头识别与规避

测试条件： 小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线，测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是，鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车，这样会在测试车靠近斑马线时形成?鬼探头?的紧急情况。

隧道固定障碍车识别与规避

测试条件： 在模拟隧道内放有一个固定靶车模型，测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近，看看最终测试车能否避让靶车。隧道固定靶车这个项目，其实是模拟在日常行驶中，进入隧道时，隧道内突然有停下来车辆的情况。这种情形下，驾驶员因为隧道内外有大的光线反差，很大概率不会及时 发现 隧道内停下来的车，最终导致追尾事故发生。如果车辆的驾驶辅助系统可以规避到这一类障碍车，那就会给乘员多一道保障。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件： 靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作，而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

ER6全系均不支持自动泊车功能，这点还是有遗憾的。因为此前我们测试过的 飞凡MARVEL R 上，自动泊车表现还是很不错的，它使用的是视觉融合方案，所以整个泊车过程效率和准确度都较高。

各项测试汇总

开放道路测试

在开放道路测试驾驶辅助功能时，ER6通过巡航控制拨杆、往上拨两下就能同时激活自适应巡航和车道保持功能。在场地测试时，车道居中保持表现并不算好，但在高速上它又恢复正常了，能够将车身保持在车道中部。但方向盘对手部的感应并不灵敏，有时候需要?扭?几下方向盘才能感知到手扶在上面，与此同时，驾驶辅助系统对手扶的提示间隔又很短，约10秒左右没监测到有手扶就会进行提示。所以搭配了驾驶辅助功能的车型，配上电容式感应方向盘整体使用感受或许会更好一些。

而在跟车方面的表现，ER6对并线车辆的识别较为传统，需要等对方车身完全进入车道后才识别减速。而在拥堵跟车时自适应巡航也能保持工作，但跟车距离即便调到1档也会留出较大的空位，容易被第三者加塞进来。

展开余下全文（1/3） 2 智能座舱（74/满分100） 回顶部

飞凡ER6的内饰设计呈现出强烈的新能源科技风，大屏交互成为其主要的亮点，但同时中控上也保留了不少物理按键，没有走全面触控化的反人类路线。中控核心的14.3英寸2.5D曲面液晶触控屏搭载了基于AliOS打造的 斑马 智行 Venus系统，这套系统UI界面简洁，操作流畅度也不错，功能性也很有看头，支持AI智能语音交互、IoT手机远程车控等功能。

在智能座舱评测环节，我们针对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求这四大板块进行细化评分，最终 飞凡ER6 获得74分（满分100），在目前ICT300智能座舱分榜上排名第10。下面我们逐项分析它的具体表现。

屏幕效果

另外，屏幕表面的触感不错，坚硬的表面材质抗划抗指纹特性都做得比较好，不过在光线强烈的室外环境下，它也会有一定的反光现象，不过程度不太严重，并不影响观看。

车机性能

在电子化时代的今天，车载系统对于车辆而言重要性不言而喻，一套功能丰富、交互体验好的车机系统不仅让日常用车更舒心，还能提高行车安全性。在车机性能方面，我们针对系统的流畅度、UI设计、功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。

流畅度、易用性和UI设计

车机功能丰富度

上汽集团旗下的自主车型在车载系统的功能性向来都比较突出，基于阿里生态的AliOS斑马智行系统如今已经进化到了3.0-Pro版。常规的在线导航、在线影音、语音控制、全景影像、生活服务等这些都不在话下了，另外它还能通过很多第三方小程序，获取快递、航班、 星 座等资讯，还支持多情景模式、车家互联等功能，智能化的同时也带来了一定的情感温度。

仪表功能丰富度

车载系统的扩展性

车载系统的扩展性体现为两个方面，一个是APP应用 商 店扩展，一个是手机互联扩展。

ER6这套车机系统不支持应用 商 店，不过前面说到了ER6提供了一个小程序集合页面，里面提供了众多第三方应用，与应用 商 店没有本质上的区别。不过系统所提供的这些第三方应用是固定的，并不支持在线搜索，或许未来通过OTA可以继续增加更多实用或有趣的应用。

至于手机互联映射方面，飞凡ER6跟大部分自主品牌车型一样都不支持苹果CarPlay和百度Car Life ，由于车机本身功能性足够强大，没有手机映射功能也就无可厚非了。不过对于习惯了苹果CarPlay的用户来说确实是个小遗憾。

语音交互

语音交互是体现座舱智能化程度的一大重要组成部分，其语义识别能力、反应速度、拾音准确率、控制权限等都决定了整套系统是否足够智能。飞凡ER6配备了AI智能主动式交互语音系统，其支持最长90秒的连续对话、免唤醒、上下文理解、分区拾音等能力。

飞凡ER6的语音系统可控功能较多，在驾驶过程中基本可以做到动口不动手。语音系统识别速度、反应速度也很快，但对语令输入的连贯度有要求，说话停顿容易造成识别不完整。虽说系统支持最长90秒的连续对话，但却经常在提示?听不清，请再说一次?之后自动退出，需要重新唤醒，比较影响交互体验。

在纠错能力方面，飞凡ER6表现比较差，三句非标准发音的语令都无法理解和矫正，更别说执行功能了。虽说斑马智行体系的车机系统常以语音交互作为一大宣传点，但它对于模糊发音的语音识别率确实有待优化。

在语义理解能力方面，对于空调类的模糊语令，ER6能正确识别到你的意图，而对于导航类的双重语令也同样能识别并搜索出地点，只是语令需要直接命中?导航?两个字，和其他品牌的语音系统相比起来还是不太智能。而对于难度最高的跨功能复合语令，它则与其他大部分品牌车型一样无法执行。

智能化进阶功能

看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

通过系统内的小程序，你可以进行成语接龙等趣味小游戏，为座舱增添了一丝乐趣，车机也支持在线OTA，功能上后续还会继续增加。

ER6还支持IoT手机远程控制，通过手机绑定后，你能够远程控制车辆的门锁、空调等功能，不过并不支持遥控泊车，期待后续OTA能够增加这一功能，遇到狭窄车位时更加方便。

3 性能测试（20/满分50） 回顶部 性能测试

前面我们已经看到在ICT-300智能汽车评测标准中， 飞凡ER6 在智能驾驶、智能座舱方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何？

关于性能部分小结

飞凡ER6的性能总分在55台车里面排在中间靠下的位置，由于它是一台追求长续航、舒适驾驶的纯电动车型，因此在激烈驾驶项目里它的得分项目比较低，制动和噪音测试是两个能拿得出手的项目，但是得分和排名也不算特别拔尖。

0-100km/h加速测试

飞凡ER6全系车型配备一台由华域汽车电动系统有限公司生产的代号为TZ204XS1152驱动电机，最大功率135kW (184PS)，最大扭矩258N?m，与之匹配的传动系统为我们比较常见的电动车单速变速箱。

100-0km/h制动测试

全力制动时，车身出现较明显的?点头?现象，但是实测刹车成绩去到了37.8米，对于一台追求舒适性的纯电轿车来说，这个成绩能让大部分车主满意。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

绕桩测试

绕桩体验项目，我们的标准并非追求极限，而是统一选择以60km/h等速通过，着重观察他们的连续变向的车身姿态与车身可控性，这样可以更客观地去考察车辆的悬架表现。

噪音测试

来到车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。

总结

最终 飞凡ER6 总分为143分，在榜单中排41位（共56款车型）。这个成绩其实是意料之中的，因为ER6毕竟不是 飞凡汽车 最新技术打磨出来的产品，所以相比头部的智能产品自然会有一些落差，也正是如此，ER6相比新势力产品，会更像一个老实人，只会在传统领域发力，而增值性的东西则没有亮点。想要体验飞凡最新的技术，只能期待今年下半年开始交付的全新车型R7，这才是飞凡汽车真正意义上的全新产品，它搭载了激光雷达、4D毫米波雷达、高阶驾驶辅助系统、高通8155座舱芯片，硬件上是打满分的，我们也很期待下半年R7能有机会走到我们的测试场中，为飞凡汽车争点光。（图/文：智能驾驶 ：杜庆炜? 智能座舱：陈烨 性能测试：潘洪瀚）

@2019

美国加州有哪些比较著名的公司？

说一下结果，奥迪e-tron，作为奥迪在2019年推出的首款纯电动高性能SUV，在Euro-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）获得“五星好评”，在IIHS（美国公路安全保险协会）获得“最最高安全评级（Top Safety Pick+）”。奥迪e-tron是如何做的呢？

奥迪e-tron获Euro-NCAP五星奥迪e-tron获IIHS TOP SAFETY PICK +首先看一下奥迪e-tron有哪些安全系统，包括被动安全和主动安全。科普一下，主动安全配置就是在发生碰撞车祸之前，汽车就开始工作介入的配置；而撞击之后，发挥作用的则是被动安全配置。主动安全配置更倾向于同行车电脑搭配使用的辅助提示软件系统，被动安全配置则多数都是物理性实体装置。两者除了介入时间以及形态不同之外还有最大的一点区别：主动安全配置都比较贵。汽车低配可以没有主动安全配置，但一定都有被动安全配置。

如下图，e-tron的被动安全包括各种气囊、儿童保护和座椅安全带提醒，基本上属于中高端车型的标配；e-tron的主动安全包括了AEB、自动紧急制动、速度和车道辅助系统。从Euro-NCAP的评分看，成人乘员和儿童乘员的安全属于“非常优秀”，弱势道路使用者和安全辅助也属于“优秀”。那么，e-tron是如何凭借几乎“标配”的被动安全设备，获得了“非常优秀”的碰撞安全？答案就是白车身！

奥迪e-tron的安全设备奥迪e-tron的白车身采用了27%的热成型钢（PHS）,在所有量产车型中，可以排在前五位（Volvo系列车型热成型比例最高）。热成型钢构成了笼式结构的乘员舱，保证了乘客的安全。

奥迪e-tron的白车身材料分布热成型PHS的力学性能从撞路径的角度来看，e-tron的白车身前端设计了三条传递路径；底部前纵梁与防火墙、中通道、地板横梁、门槛梁和后纵梁形成了两个贯穿的传递路径；侧碰的门槛梁与防火墙、地板横梁形成了一横四纵的传递路径；电池箱由内部的多条横梁和侧边梁形成了稳固的路径。

奥迪e-tron的正碰和侧碰传递路径e-tron的白车身扭转刚度高达50kNm/°，比一般的SUV高出45%，其中电池箱贡献了27%，也就是说除去电池箱，e-tron的白车身扭转刚度也有36.5kNm/°，属于非常高的水平。

总之，e-tron通过“高比例热成型钢笼式车身+四类传递路径”的设计，获得了碰撞性能优异的白车身，结合被动安全和主动安全设备，最终获得“五星好评”。值得一提的是，e-tron的白车身轻量化水平也较好，白车身重量仅406kg，材料比例见上图，其中使用了激光拼焊板、差厚板和热补丁的轻量化技术

大型洞内压力钢管自动化工艺研究？

1、苹果公司（英语：Apple Inc.），原称苹果电脑公司（英语：Apple Computer, Inc.），是总部位于美国加州库比蒂诺的跨国科技公司，与亚马逊，谷歌、微软和Facebook一起被认为是五大技术公司之一，合称为FAAMG。

业务包括设计、开发和销售消费电子、计算机软件、在线服务和个人计算机。

2、Facebook

是一家美国社交媒体传媒集团，总部位于加州门洛帕克。

它是由马克·扎克伯格和他的室友、哈佛学院的学生爱德华多·萨维林、安德鲁·麦科勒姆、达斯廷·莫斯科维茨和克里斯·休斯一起创立的，最初的名字是TheFacebook.com——今天的Facebook，是一个全球流行的社交网站。

Facebook是全球最有价值的公司之一。它与微软、亚马逊、苹果和谷歌一起被认为是五大科技公司之一。

3、雪佛龙股份有限公司

（英语：Chevron Corporation）是世界最大的跨国能源公司之一，总部位于美国加州圣拉蒙市（San Ramon）并在全球超过180个国家有业务。其业务范围渗透石油及天然气工业的各个方面：探测、生产、提炼、营销、运输、石化、发电等。

雪佛龙原名加利福尼亚标准石油（Standard Oil of California，简称Socal），是1911年标准石油由于反托拉斯案分裂的结果。雪佛龙曾是20世纪初期统治世界石油工业的“七姊妹”之一。

2001年10月，雪佛龙以390亿美元兼并了其主要竞争对手之一德士古，并以雪佛龙-德士古（ChevronTexaco）作为公司的名称。2005年5月9日雪佛龙德士古宣布，更名为“雪佛龙公司”。

4、惠烈－普克公司

（英语：Hewlett-Packard Company、HP，简称惠普），是一间总部设在美国加州帕罗奥图的跨国科技公司。惠普公司主要研发，生产和销售笔记本电脑、一体机、台式机、平板电脑、智能手机、移动网络、扫描仪、打印与耗材、投影机、数字产品、电脑周边、智能电视和服务产品。

5、Google

（中文译名：谷歌）是总部位于美国加州门洛帕克的跨国科技公司，为Alphabet Inc.的子公司，业务范围涵盖互联网广告、互联网搜索、云计算等领域，开发并提供大量基于互联网的产品与服务，其主要利润来自于AdWords等广告服务。

Google由在斯坦福大学攻读理工博士的拉里·佩奇和谢尔盖·布林共同创建，因此两人也被称为“Google Guys”。

下面是中达咨询给大家带来关于大型洞内压力钢管自动化工艺的相关内容，以供参考。

摘要：在水电站安装工程中，压力钢管的设计制造安装始终是工程控制的关键环节之一，本文着重于钢管洞内施工的现代机械自动化工艺研究，为水电站的规划设计和施工组织设计的优化提供技术支持。

一、前言

继十三陵、二滩等国内已建工程和三峡、龙滩在建的重大水电工程之后，大型电站输水压力钢管和钢衬（以下简称钢管）的结构等变化十分明显，第一：尺寸巨大，长江三峡大坝的管钢直径为12.4m，乌江彭水水电站管钢最大直径为14m，超过了国内外已有的大型压力钢管尺寸；第二：管壁钢板强度等级高，500MPa级应用广泛，600MPa级调质钢得到了较大范围的推广。第三：工程数量大而建设工期短，制造安装生产强度高。为了适应这样的形势变化，钢管制造安装技术在传统的技术基础上得到了大的发展，自动焊接技术在压力钢管制造中得到了较为广泛的运用，大型专用施工设备在坝内钢管安装中发挥了重要的作用，相对而言，由于施工空间的限制，大型钢管在洞内埋管方面受到限制，通常的运输吊装设备不能发挥作用，特别对于地处高山峡谷地带的大型水电工程，钢管在工地运输和安装时存在较大困难，目前的施工方法还过多地依赖于传统的土法运输和手工焊接，这些问题将导致施工工期较长并可能在支洞开挖等方面多花费数以百万计的费用。因此，针对近期即将大规模开发建设的水电站（如瀑布沟、溪洛渡、向家坝、锦屏等）大型洞内钢管工程的共同特点，结合现代工程的先进技术，研究与之相适应的洞内钢管制造安装工艺是十分必要的。

二、国内外相关行业发展状态

为提高生产效率，降低工人劳动强度，国外焊接生产机械化、自动化已达到很高的程度。工业发达国家焊接机械化、自动化程度已达到熔敷金属量的65%以上。气体保护焊作为高效优质节能节材的焊接方法在国外已得到广泛应用，日本在1998年已达到熔敷金属量的77.6%.国外大型造船厂开始应用的门架式钢板纵缝拼焊机技术，采用多丝高速埋弧焊工艺，配真空吸盘平台或电磁平台，其最大焊接行程达12m，一次行程可焊板厚最大为40mm.一些高效优质的焊接方法如电子束焊、激光焊、等离子焊、焊接机器人工作站、焊接柔性生产系统、窄间隙焊接技术、双丝高效气体保护焊技术等在国内已经得到运用，但我国焊接自动化率为熔敷金属量的约30%-50%，应用的广度和水平与工业发达国家相比尚有一定的差距。

目前，国际上技术先进的重型焊接滚轮架最大的承载重量达1600T，自动防窜滚轮架的最大承载重量达800T，采用PLC和高精度位移传感器控制，防窜精度为±0.5mm.变位机的最大的承载重量达400T，转矩可达450KNm.框架式焊接翻转机和头尾架翻转机的最大承载重量达160T.焊接回转平台的最大承载重量达500T.立柱横梁操作机和门架式的操作机的最大行程达12m.龙门架操作机的最大规格为8m×8m.我国已能生产6m×6m以上大型立柱—横梁埋弧焊或窄间隙埋弧焊操作机，500T重型滚轮架及重型、轻型自动防窜滚轮架，防窜精度为±1.5mm，100T大型变位机和大、中型翻转机等。批量生产H型钢和箱形梁焊接生产线以及各种类型的按用户需要定制的专用成套焊接设备，并大量采用交流电机变频调整技术，PLC控制技术和伺服驱动及数控系统，焊接装备的自动化程度有了很大的提高，某些操作机还配备了焊缝自动跟踪系统和工业电视监控系统。近年来，在厚壁管道生产中，窄间隙MAG焊、窄间隙热丝TIG焊等工艺的应用范围日趋扩大，因此为窄间隙设备发展提供了有利的条件。从600MW锅炉开始采用了8000吨油压机压制汽包筒体瓦瓣片和窄间隙埋弧自动焊工艺焊接筒体纵缝，实现了厚壁长筒节（单节最大长度7000mm，最大厚度250mm）压制工艺自动化和焊接工艺高效率化。新型燃气加热器和电加热设备得到广泛的应用，例如，红外燃气加热器，引射式液化气加热器等比传统的燃气加热器提高热效率30%以上，而且更加安全和方便。

自动控制技术在制造业中的广泛应用正在彻底改变传统制造业的面貌，其中焊接生产过程的全自动化已成为一种迫切的需求，它不仅可大大提高焊接生产率，更重要的是可确保焊接质量，改善操作环境。随着整个制造业水平的提高，企业的经营理念发生了很大的变化，高产量已让位于高质量、劳动密集型已逐步被知识密集型所取代。大量采用自动化焊接专机，生产线和柔性制造系统已成为一种不可阻挡的趋势，这同样也是水电金属结构专业发展的大方向。

三、大型钢管结构及现有工艺分析

大型洞内钢管的结构型式由设计根据发电枢纽结构要求及岩土力学条件，结合施工要求确定，一般为单管单机布置，基本的结构有四种：

一、水平管，包括水平或接近水平的直管、锥管（渐变段），二、弯管，分上弯管和下弯管。三、斜井直管。四、竖井直管。实际钢管结构多为水平管与其它结构的组合，形成“？N”型、单梯度或多梯度型式布置，也有完全以水平管布置的。不难理解，对于施工而言采用水平管是最有利的，电站输水隧洞工程的优化方案多采用此种结构，而多梯度型式的施工较为困难。隧洞结构要求每个钢管的内径是渐变的，但主要部分的公称尺寸相同且变化幅度不大，说明每个工程的钢管结构的单一性，其直径相对最大有约30%的变化，事实上每个大型钢管工程都是由数百以至上千个结构尺寸相近的瓦片组成。

在现有工艺方面，以龙滩为例，典型的大型洞内钢管的整个制造安装工艺流程是：

①材料采购；②钢材运输；③钢管下料；④坡口加工；⑤卷板：1/3（或1/4圆弧）；⑥钢管组圆；⑦纵缝焊接；⑧矫形；⑨加劲环安装焊接；⑩内支撑安装；11焊接检验；12厂内防腐；13出厂验收；14凹心台车公路立运（钢管轴线与汽车轴线平行，高度大于宽度，故名）运输；15交通支洞运输（台车平运）；16主洞运输（台车立运）；17安装就位；18安装环缝焊接；19安装检验；20钢管砼回填后安装防腐。其中，①～②由业主方直接负责，③～12由制造承包方在现场钢管厂完成，14～20由安装承包商实施。部分工程（例如三峡、天生桥等）在现场钢管厂内进行管节大组和环缝焊接。

根据钢管的施工时间顺序和工作状况可以整个制造安装过程分为五个方面：

（1）材料采购供应，（2）运输，（3）制造，（4）安装，（5）防腐，以下分别进行针对性的工艺分析。

（1）材料采购供应

通常在正式的施工设计图具备后，即具备采购条件。钢板的长度和宽度尺寸应当由制造安装工艺确定。可以计算，钢管焊缝总长度为管壁的纵缝环缝与加劲环环缝之和，即

F＝mLπDL／B2πDn（1）

m为钢管制造分瓦片数量，L为钢管长度，D为钢管直径，B为钢管板宽，

n为钢管加劲环数量

大型钢管的瓦片数量为2个到5个，钢板的长度尺寸为1/3或1/4周长，这对材料运输和保证卷板速度更为有利。当钢管直径长度加劲环等结构尺寸确定后，焊接工作量的大小与板宽成正比。以往，我国工业基础较差，钢板轧制、卷板等配套设备能力不足，大多采用了2m左右宽度的钢板。现在，不仅我国水电、石化、冶金等行业均有现代化的数控卷板机，宽度均按3-4m宽度设计，而且市场上可以采购到国内外生产的3m以上板宽钢管用材。在设备条件许可时，钢管板宽增加自然地形成了施工效率同比例的增长，若以2m板宽为基准，板宽每增加10%，每条钢管的环缝数量可以相应减少约10%，减少比率Q

Q＝（B-2）/B×100%（2）

可以节省的实际焊缝数量W

W＝L×πD×（B-2）/B（3）

现有的情况是：我们在采购钢板时可能少花费10%的费用，却增加了30%的制造安装成本及50%的施工时间。这是目前的一个盲点，站在社会经济宏观价值角度考虑，我们可以制定相应的行业技术标准，从一个方面提高我国节能降耗水平。可以认为，钢管宽度的确定只是受到了钢铁厂生产能力和陆路运输的限制（例如汽车、火车），综合分析，对于大多数钢管工程2.5m-3.2m板宽是一个适合的宽度选择范围。

（2）钢管制造

最常用的制作程序是：划线、切割、刨边、卷板、对圆、纵缝焊接、纵缝矫正、探伤、调圆、装加劲环、焊加组环、除锈、涂装、大节组装、环缝焊接、出厂检验。

钢管厂规划方式的不同形成不同的生产工艺，主要有两种，一种是钢管全部在现场加工的模式，另一种为全部瓦片在水工厂卷制的模式。龚嘴、隔河岩等水电站的实践证明，将划线到卷板的程序放在工厂完成，是一种很有特点的做法，特别是在现有技术和市场条件下更据优势，原因在于：

一、瓦片制作工艺简单，质量易于保证，为提高钢管的拼装质量和自动焊接工艺提供有利条件；

二、在工厂易于实现规模化生产，大型的卷板机、数控切割机和刨边机等设备利用率可以大大增加，工效高成本低，一台大型的数控卷板机年产量可以达到20000吨左右，而目前一般只有20%的利用率；

三、氧气乙炔等主要消耗性材料可就近采购；

四、临建工程量投入减少，施工人员减少，工程建设期征地相应减少。有利于钢管生产的节能降耗和施工环保，对所有在高山峡谷地区电站的施工规划有重要的借鉴意义。

钢管的对圆传统上采用了平组（管口向上）的方式，其投入小，可同时多位焊接、矫形、安装加劲环内支撑容易等，其适应尺寸范围大，应用非常普遍。但我们也不应忽略实现钢管立组（轴线水平）后可能带来的优点，管壁的纵缝和环缝均为平焊，在立组状态下可容易地实现更高效的自动焊接，钢管在对圆中逐步用纵向操作的全自动焊机完成纵缝焊接以及矫正，并完成加劲环的安装和焊接，可以在钢管制造阶段形成机械化，所有的纵缝和环缝实现自动化焊接，可以有效地减小翻身等吊装工作。它的另一个优点是占地面积小，以直径10m的钢管为例，立组时每个平台的面积为120m2，而平组只需要50m2，即使在隧洞狭小的作业空间内也能够方便地组装钢管，这为大型洞内钢管工艺改进提供了必要的条件。当然，实现钢管立组的关键在于设计制造一种大型专业的立式回转平台，要求其结构稳定，操作方便，外形尺寸紧凑，具有旋转驱动机构，设备自身运输安装拆卸方便，配备专用的活动内支撑、装夹工具和多台自动焊接设备后，具备完成钢管对圆、纵缝焊接、纵缝矫正、探伤、调圆、安装加劲环焊接的工作条件。

无论如何，高效的自动焊接设备是优先的选择，因大多数钢管的壁厚设计在20-50mm之间，将多丝高速埋弧焊工艺应用到水电站钢管的焊接中是非常必要的，这与水电金属结构业目前流行的全自动氩弧焊工艺比较在效率和成本上存在较大的优势，而加劲环的焊接采用CO2气体保护自动焊则是既高效又经济的工艺。

（3）钢管运输

运输工作包括材料运输、管节公路运输和洞内运输，运输工具为汽车、火车或轮船，其中汽车运输是必不可少的，材料运输可以使用通用的运输工具完成，国内水电工程较多地采用了火车和汽车运输方式，部分水运条件较好的采用轮船远程运输后，汽车或火车倒运到现场，管节运输除个别工程外，都采用特制汽车拖车运输。运输的最后阶段是由平板台车完成的（垂直管例外），平板台车由卷扬机进行牵引。

实际上，钢管在现场的运输是工程规划和施工的一个关键点。绝大部分水电工程施工道路设计为二级公路，根据国家公路技术标准，其宽度在7m～9m之间，当钢管外形尺寸在9m以内时，公路具备钢管平运条件，但必须在钢管节运输时对所经过的路段实施交通管制，由专用运输车通过，特殊情况下，可以采用凹心台车的方式拖运，但由于运输时钢管重心高，钢性差，装车难，运输速度低，近年较少采用。若管径大于9m时，可能为此提高公路的设计等级，当然施工交通洞的等级也要相应地提高，钢管运输所经过的公路和隧洞将产生大量的土石扩挖和砼回填工程量，产生的直接费用是以百万计算的。与此相对应，最大程度地减小汽车运输尺寸可能产生的数以百万计的经济价值，同时可以减少交通干扰、节省施工时间，并且有利于环境保护，无疑对工程建设是十分有利的。

（4）钢管安装

大量的工程实践表明，钢管安装质量和进度的关键控制点的是其焊缝的焊接，这一点在大中型钢管中更为明显。我国在云峰电站建设中首次将埋弧自动和焊滚焊台车结合应用于钢管环缝焊接，可以将两节钢管组成大节后运输，有效地减少了安装焊缝，较好地提高了环缝焊接效率和质量，被广泛地用于在工地钢管厂钢管制造，但是由于运输尺寸和重量的限制，四十多年来滚焊台车和埋弧自动焊的工艺设备技术在水电行业中没有得到大的发展，与国内外相关行业技术发展水平形成了巨大的差异，同时也表明，在钢管安装技术上存在巨大的开发潜力。我们完全可以设想，直接将大型的滚焊台车安装施工部位，比如输水隧洞的主洞内，这样，可以进行两节或两节以上的大节组装，70%以上的环缝可以实现自动化焊接，钢管安装环缝减到更少，与此同时，钢管主洞以外的运输的尺寸可以继续减小，钢管主洞内的运输的尺寸反而可以增大，事实上，尺寸越大的钢管越有这种必要，主洞以外的运输工具通常用汽车，尺寸越小其稳定性更好，速度可以相应提高，对施工交通的干扰减少，而钢管主洞内的运输由于洞挖结构的限制只能立运，在钢管大节组装之后其宽高比成倍增加，无论在平洞还是斜洞段运输的稳定性变得更好了，有利于整个的施工安全。更一步地设想，若在滚焊台车上设置行走驱动机构，代替以往结构功能简单的运输台车，钢管水平运输的效率有望从根本上得到提高，可以达到一举多得的效果，这对以水平结构为主的钢管工程无疑是理想的施工设备。

（5）防腐

现在水电站钢管绝大部分防腐工作是分两个阶段进行：大面积的工厂防腐和钢管安装后防腐。目前我国的防腐技术标准和国外是基本一致的，国外类似工程的防腐使用寿命可以达到20～30年，而我国普遍为3-5年，差别巨大。在岩滩等工程中，钢管防腐在安装和浇筑混凝土后一次完成，质量明显较好，这与国外成功经验相同的。由于安装过程和混凝土回填施工中不可避免要伤害到工厂防腐的部位，这些部位与安装焊缝区域的防腐一样成为钢管内壁防腐的薄弱环节。用“围桶理论”的观点分析，提高安装阶段的防腐质量是提高其使用寿命的关键板。现在，越来越多的工程技术专家达成一致，应当在安装后一次性地完成防腐涂装工作，为了进一步提高我国钢管施工水平，我们不仅应当在钢管工程设计和施工规范中加以明确，而且借签国内外石油、化工等相关行业的先进技术工艺以及设备应用经验，可以研制高效、清洁的自动喷砂和自动喷涂设备，解决长期以来钢管防腐用简易的设备进行大量的手工操作产生的高污染、低效率局面，满足防腐质量要求和工程的进度要求。

四、现代大型钢管工程的基本要求

1、满足工程设计工期和质量的要求

针对目前钢管制造安装量在和质量要求高的趋势，应当尽可能选用技术成熟、自动化程度高的工艺和设备。无论是在材料采购，还是在钢管制造、安装、焊接、防腐及相应的检测过程都应当体现。

在我国大规模开发大中型水电站的背景下，为符合钢管工程结构的单一性、高强度和质量要求，研制大型钢管制造的自动化焊接单机十分必要，借鉴国内外的先进焊机技术，采用多丝高速埋弧焊工艺，完全可以从根本上解决大型钢管工程的焊接效率和质量控制难题。

2、降低工程总造价

根据洞内钢管工程的特点，其成本包括材料采购和制造安装等直接费用，同时应计算为此工程产生的临时工程投入的大小，并尽可能减少后期运行管理成本。

3、生产系统具有柔性，可以适应结构和尺寸相近的钢管需要

由具有自适应焊缝跟踪系统功能的单台或多台焊接操作机与工件装夹，机械组合而成的加工中心适用于产品规格多变的小批量生产。大型自动化焊接装备或生产线的一次投资额相对较高，在设计这种焊接装备时必须考虑柔性化，形成柔性制造系统，以充分发挥装备的效能，满足同一工程或类似工程不同的生产需要。

4、减少交叉作业，避免施工互相干扰：

这一点在洞内施工时尤为关键，不合理的工艺线路设计不仅影响到钢管的安装安全和质量，而且极可能影响到整个隧洞工程的施工进度。

5、实现均衡生产，避免劳动力、施工设备等资源使用出现大的波动，工程施工易于实现过程控制，可以有效地降低施工管理难度。

6、创造有利的施工环境，这既符合国家相关法律（《劳动法》《环境保护法》等），又是现代企业以人为本的文化价值观的直接体现。

五、大型洞内钢管新型自动化工艺及其特点

在以上的工艺分析的基础上，结合现代技术的原则，我们可以确定这样一个新的大型洞内钢管的自动化工艺，它分为三个阶段：

1、钢板加工卷制；2、钢管组圆焊接及安装；3、钢管防腐。

1、钢板加工卷制

一钢管下料、切割刨边：钢板宽度在3m左右较为合理；

二钢管卷板（根据情况制作成1/2、1/3或1/4圆弧）；

三加劲环制造：可以数控切割；

四圆弧钢板运输，包括长途运输到施工洞内，或仓储后二次运输到施工洞内。

2、钢管组圆焊接及安装

一洞内组圆及纵缝焊接：组圆采用大型的立式组圆回转平台，焊接方法为全自动埋弧焊接或气体保护焊接；

二钢管矫圆，采用可移动的半自动液压校形机；

三安装钢管活动内支撑；

四两个或多个管节组圆及环缝焊接：在大型滚焊台车上进行全自动埋弧焊接或气体保护焊接；

五钢管加劲环安装及焊接；

六台车运输到安装部位，调正，焊接，检验。

「这是新工艺最关键的部分，采用了洞内立组的方法，结合立式回转平台、大型或超大型滚焊台车和高效的自动焊接设备，将形成一套移动的钢管拼装焊接生产线，代替现有工地钢管厂的功能，同时调整现有的安装工艺，拼装和焊接的自动化程度大大地提高了，大量复杂的钢管大件运输吊装以及翻身换位工作没有了，起重、安装、焊接及其探伤的劳动强度降低了，施工安全和质量可靠性增加，钢管制造安装的强度易于提高。此项工艺突破了现有技术的限制，将促使水电站压力钢管制造安装实现量变到质变的飞跃发展，更能体现我国大型水电站建设规划中高技术高质量高效率低投入少（施工）人员的现代设计理念。」

3、钢管防腐：回填管壁外混凝土及灌浆后，内壁防腐，采用高效、清洁的自动喷砂、喷涂设备。

新型钢管工艺的特点是：

1.钢管初步加工可由设备完善的机械厂或钢结构制造厂完成，将切割划线、下料、刨边、卷板形成流水线作业。大型钢管专用的弧形钢板形成集中工厂加工的方式，促进钢管制造向标准化、专业化和规模化方向发展。可能形成一个工厂对多个中小工程或多个工厂对一个大工程的市场网格状态的分布，实现市场资源的合理配制。

2.现场的钢管制造和安装由专业化的机械设备进行组圆，焊接和防腐工作自动化程度大大提高，既能保证施工质量，又可以加快总体施工进度。

3.施工安全性提高，钢管运输只在主洞内进行，大件的运输和吊装工作量大为减少，运输效率易于提高，完全避免了现有工程中通常存在的大型钢管运输造成施工交通受阻的现象。

4.节省了现场钢管厂的建造，与此相关的公路、施工支洞等可以按普通标准设计施工等级降低，此方面可以节省大量前期投入。不仅如此，还将节省了工地钢管厂的建设费用和数控切割机、刨边机、数控卷板机等大型设备的一次性投入。目前一个中等规模的工地钢管厂的临时建设费用在300万以上，相应的设备投入约1000万，占地总面积在10000m2以上。

5.专用设备投入增加，需要设计制造大型钢管立式旋转组装平台，选择适合大型钢管的滚焊台车，并开发钢管内壁防腐专用的自动化设备，但这些在技术上没有大的难题，而且相关设备费用可由多个工程分摊，总体设备投入与现有工艺相当或适当降低。

6.工作环境改善，劳动强度降低，现场施工人员减少，主要表现为焊接和起重技术工人数量减少，通常一个中型规模的工地钢管厂需要200人左右，而按照此工艺只需要50-60人左右，施工人员劳动生产率将提高2-4倍，管理工作量相应减少。

7.与此相关的土建工程开挖量和临时建筑减少，相应地减少了对施工区域自然环境的影响。

8.随着整个施工过程机械化自动化程度的提高，特别是手工焊条电弧焊只在少量环缝和加劲环接头等局部使用，焊接自动化程度将达到熔敷金属量的70%以上，生产能耗相对降低，使钢管制造安装工艺技术得到大的提升，达到甚至超过发达国家的先进水平。

9.既适用于交通运输或场地条件有限的水电站大型钢管工程，也非常适用于钢管直径大数量不多的水电站中小型钢管工程。

六、结束语

水电站钢管工程是一个系统的工程，涉及到水电站建设的规划、设计和施工等多个环节，其发展与现代冶金、机械制造、交通运输以及水电建筑等基础工业的发展密切相关，钢管的新型自动化工艺是一个既符合我国大规模水电站开发建设的高质量快速施工原则，又能大幅提升钢管制造安装水平的现代化施工工艺，它可以综合钢板机械加工、数控卷板与全自动焊接等多项国内外成熟的工程技术，可以应用先进的大型数控卷板机、大型钢管滚焊台车、多丝高速埋弧焊焊接工艺及设备等，同时提出了大型钢管立式组圆回转平台、大型钢管内壁自动喷砂、自动喷涂设备研发的新课题。

水电站洞内钢管的新工艺十分适应我国目前日益发展的工业化水平和市场经济要求，符合改革开放条件下的中国现代水电建设管理思想，通过进一步的技术开发利用，不仅可以为水电建设的优化方案提供技术支持，有利于节约电站投资，有利于改善施工环境，有利于提高工效，有利于工程质量控制，有利于提高施工管理效率，而且，在大规模推广应用之后，能充分利用市场资源，提高能源利用效率，展示我国水电站建设现代化水平，使我国水电站钢管制造安装的技术达到国际领先水平。

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